Информационный партнер Российской серии кольцевых гонок рассказывает об отличиях гоночных болидов от серийных моделей.

Автомобили, которые сражаются за победу в престижных чемпионатах, носят те же самые имена, что и самые обычные машины, которые ездят по самым обычным дорогам. Но кем «боевые» и «гражданские» автомобили приходятся друг другу — полноценными родственниками или однофамильцами?

Суперкары марки Ferrari стоят огромных денег, но разработанные для этих машин узлы и детали бесполезны при создании одноименных болидов Формулы-1. У спортпрототипа Audi, выигравшего в минувшее воскресенье легендарные «24 часа Ле-Мана», нет ни одной общей гайки с серийными машинами этой марки — даже с самой дорогой из них, среднемоторным купе R8. «Страшно далеки они от народных автомобилей», — эту фразу в отношении многих гоночных машин кто-то наверняка произнесёт с восхищением, а кто-то — с возмущением. В числе последних наверняка окажутся организаторы «кузовных» гонок, где на трассе выясняют отношения не увешанные антикрыльями «неведомы зверушки», а легко узнаваемые модели — те же, что «сражаются» за свободные места на самых обычных городских парковках.

Но любознательные болельщики в курсе, что кузов кузову рознь. К примеру, купе С-класса, которым управляют выступающие в чемпионате DTM пилоты Mercedes-Benz, можно быстро и недорого превратить в любую другую модель марки.

Потому что гоночный автомобиль с дорожным объединяют лишь логотипы и силуэт: очертания пластиковой оболочки болида срисованы с форм металлического кузова серийной машины.

Может быть, и другие задействованные на соревнованиях легковые автомобили только прикидываются «роднёй» обычных машин? Может ли вообще летать по гоночным трассам тот, кто изначально создан «ползать» по дорогам общего пользования с пассажирами и багажом на борту? Ответить на этот вопрос можно, внимательнее рассмотрев машины участников самого масштабного и престижного из проводящихся в нашей стране кольцевых чемпионатов — РСКГ, Российской серии кольцевых гонок. Её очередной этап состоится в ближайшие выходные на трассе «Нижегородское кольцо».

На старт заездов РСКГ выходят машины четырёх разных категорий — и друг от друга они отличаются в том числе степенью «родства» с обычными автомобилями. Впрочем, не зря все эти машины независимо от класса называют «кузовами» — и при постройке BMW третьей серии, относящейся к самому быстрому классу «Туринг», и при создании «Лады Калины» самого доступного класса «Национальный» за основу берётся кузов стандартного автомобиля.

Конечно, потом, при подготовке машины к соревнованиям, его жёсткость увеличивают за счёт установки каркаса безопасности — но когда на производстве ведётся сварка кузовов, тот кузов, вокруг которого потом будет собран гоночный автомобиль, ничем не выделяется среди тысяч других. Он создаётся из точно таких же деталей путем тех же самых производственных операций. Точнее, в момент сварки каждого конкретного кузова никто ещё не знает, для какой машины он будет использован — гоночной или «гражданской».

Если дать гоночным командам волю, то они и со стандартным кузовом могут от души поработать: в одних местах укрепят силовую структуру за счёт дополнительных точек сварки, в других — ради снижения массы высверлят или срежут лишнее железо. Но технические требования таких вольностей не допускают. Запрещена даже широко применяющаяся в других видах автоспорта замена большинства стекол на аналогичные по форме панели из прозрачного пластика — можно лишь повысить травмобезопасность стекол, оклеив их пленкой, которая используется в том числе при превращении обычных престижных седанов в бронированные.

Установка деталей и систем, защищающих пилота в случае аварии, — обязательная программа при создании гоночного автомобиля, даже если он относится к самой бюджетной и наименее быстрой категории. Упоминавшийся выше каркас безопасности, гоночное сиденье с шеститочечными ремнями, система пожаротушения и аварийный выключатель «массы» — всего этого не встретишь на дорожных машинах. Но без всего этого судьи не выпустят на гоночную трассу даже «Ладу Калину» самого бюджетного класса «Национальный».

При этом, как нетрудно догадаться, салон автомобиля нещадно «потрошится»: пассажирские сиденья, шумоизоляция, обшивки дверей, кондиционер и мультимедийная система — все эти радующие обычного автомобилиста вещи для гонщика являются не более чем лишним весом, тормозящим машину балластом.

Ещё одним принципиально важным узлом серийной машины, которому не судьба «дожить» до старта первой для автомобиля гонки — комплект из амортизатора и пружины. Ведь даже для считающихся «горячими» дорожных машин подвеска проектируется с учетом того, что под колесами отнюдь не всегда будет идеально ровный асфальт — на среднего качества дорожном покрытии она может «жестить», но не должна вытрясать из водителя и пассажиров душу. Это значит, что в гоночных условиях стандартный амортизатор и стандартная пружина окажутся слишком мягкими. Поэтому при создании гоночного автомобиля эти детали в обязательном порядке меняются на более жесткие.

Стандартный кузов, «выпотрошенный» салон, набор систем безопасности и разработанные специально для гоночных условий детали подвески (плюс не продающиеся в магазинах шины-слики) — эти особенности конструкции объединяют машины разных существующих в РСКГ классов. А что же определяет разницу в скорости? «Чтобы это понять, надо обратить внимание на ключевые системы — двигатель, трансмиссию, подвеску и тормоза, — советует Андрей Севастьянов, руководитель команды B-Tuning, под флагом которой в РСКГ участвуют как автомобили Seat Leon категории „Туринг“, так и машины VW Polo класса „Национальный“. — Если говорить упрощённо, то в „Национальном“ можно по пальцам пересчитать узлы, которые можно серьезно доработать или заменить на нестандартные, а в „Туринге“ пальцев на руках хватит, чтобы перечислить узлы, оставшиеся стандартными».

К примеру, подвеска автомобиля помимо амортизаторов и пружин включает в себя немало других деталей: рычаги и поворотные кулаки, стабилизаторы поперечной устойчивости и рулевые тяги… На автомобилях класса «Национальный» всё это оставлено стандартным, а при сборке машины класса «Туринг» — заменено на более совершенные (и более дорогие) детали, созданные специализированными европейскими фирмами.

Это весьма распространённый в бюджетных категориях компромисс, который позволяет создателям гоночной машины делать ее быстрее, не развязывая при этом «гонку вооружений». Не устраивает стандартная деталь? Поменяйте на другую — но она тоже должна быть стандартной, пусть и для другой модификации этой модели. Такой подход вовсе не значит, что инженеры меняют шило на мыло. «К примеру, коробка передач, — продолжает Севастьянов. — На Seat Leon стоит коробка, большинство деталей которой созданы специально для гонок. Во-первых, они более прочные, во-вторых, при подборе передаточных чисел конструкторы не оглядывались на характеристики коробки серийной машины. Когда мы строили VW Polo, имели право использовать только стандартные детали — и взяли шестерни от самой слабой версии автомобиля. Ведь чем слабее мотор, тем более „злыми“ должны быть первые передачи — чтобы разгон не оказался совсем дохлым. Таким образом, скрещивая сравнительно мощный мотор с „чужими“, более агрессивными передачами, мы ощутимо улучшаем разгонную динамику нашего автомобиля».

Единственное «послабление» в области трансмиссии — возможность установить блокировку дифференциала (кстати, ее детали изготовлены российской компанией). Серийному седану VW Polo при неспешных поездках по городу это решение без надобности, а гоночный автомобиль представить без него трудно. Позволяя избежать пробуксовки при нажатии на газ на выходе из поворотов, блокировка помогает автомобилю разгоняться ещё шустрее.

И это очень кстати: ведь сделать машину класса «Национальный» быстрее, увеличив поголовье лошадиных сил под капотом, не так-то просто — свободу действий инженеров связывают жесткие технические требования. «Чуть ли не каждый молодой человек, решивший оттюнинговать свою машину, начинает с того, что меняет стандартный воздушный фильтр на конический, потому что он круче выглядит. А на нашей гоночной машине даже впуск стандартный, — поясняет Севастьянов. — Работа над мотором сводится к замене распредвалов, заливке в блок управления двигателем новой программы и установке новой выхлопной системы. Плюс опоры двигателя заменены на стальные, но это на скорость не влияет. Просто на гонках из-за агрессивных разгонов и резких торможений нагрузки на этот узел гораздо выше, чем при обычной езде, — и стандартные алюминиевые опоры долго не продержались бы».

На автомобилях класса «Туринг» всё с точностью до наоборот: от стандартного мотора остаётся только блок цилиндров, головка блока, клапана и насос системы охлаждения. Всё остальное изготавливается заново или покупается на стороне (впрочем, те или иные ограничения существуют — на параметры деталей, на использование тех или иных материалов).

И, как несложно догадаться, влияет на мощность: при не такой уж и большой разнице в рабочем объеме двигатель VW Polo класса «Национальный» развивает 150 л. с., а мотор Seat Leon класса «Туринг» — почти 300.

Одним словом, гоночный автомобиль не обязательно должен быть напичкан технологиями послезавтрашнего дня. Практически любую серийную машину можно превратить в боевую с помощью весьма скромного набора переделок. Причём на роль парты для освоения гоночной премудрости сравнительно дешевый (эксплуатация ее все равно обойдется в немалую сумму) автомобиль класса «Национальный» подходит ничуть не хуже, чем гораздо более быстрая и дорогая машина класса «Туринг». Самое яркое доказательство этого — карьера Виталия Петрова. Ведь нынешний класс «Национальный» — своего рода потомок «Кубка «Лада», где добился своих первых успехов пилот из Выборга.

Источник: Чемпионат.com